Der Krieg gegen den Iran verändert den „Krieg um die Verkehrskorridore“

Der von den USA selbstgewählte Krieg gegen den Iran verändert nicht nur die Geopolitik, sondern greift auch in das ein, was The Cradle im Juni 2022 als „Krieg um die wirtschaftlichen Verbindungskorridore“ bezeichnete, destabilisiert diese und lenkt sie in eine neue Richtung – ein Paradigma, das wohl als das zentrale geoökonomische Modell der eurasischen Integration im 21. Jahrhundert gilt.

Von Ost nach West und von Nord nach Süd verzahnen diese Korridore praktisch alle wichtigen Akteure in ganz Eurasien miteinander.

Werfen wir einen genaueren Blick auf die vier wohl wichtigsten Achsen: auf den von China vorangetriebenen Ost-West-Korridor der Neuen Seidenstraßen/Belt and Road Initiative (BRI [2]); auf den internationalen Nord-Süd-Transportkorridor Russland-Iran-Indien (INSTC [3]); auf den IMEC [4] (Indien-Nahost-Korridor); sowie auf die geplanten Korridore, die die Türkei mit Katar, Syrien und dem Irak verbinden [5].

Chinas „Neue Seidenstraßen“/BRI erstrecken sich über eine Vielzahl von Korridoren von Xinjiang bis nach Westeurasien, darunter der Nordkorridor (über die Transsibirische Eisenbahn in Russland) und der Mittelkorridor [6] (über Kasachstan und über das Kaspische Meer bis zum Kaukasus und in die Türkei).

Karte der Trasse des Nord-Süd-Verkehrskorridors im Vergleich zur Standardroute aus Indien, erstellt am 2.1.2015. (Karte: Zbk1, Wikimedia Commons, CC-BY-SA-3.0)

IMEC und seine Verbindungen (Karte: ecfr.eu, Wikimedia Commons, CC BY-SA 4.0)

Der Iran im Zentrum der eurasischen Integration

Doch es ist die strategisch äußerst günstige geografische Lage des Iran, die das Land seit den alten Seidenstraßen zum entscheidenden Knotenpunkt zwischen Ost und West gemacht hat – eine Rolle, die durch die von Präsident Xi Jinping im Jahr 2013 ins Leben gerufene Initiative „Neue Seidenstraßen“ (BRI) wiederbelebt wurde.

Einer der entscheidenden Faktoren, der in dem 2021 unterzeichneten 25-Jahres-Abkommen zwischen China und dem Iran im Wert von 400 Milliarden US-Dollar [7] enthalten ist, ist der in die BRI integrierte Landkorridor zwischen China und dem Iran. Er ist unerlässlich, um die amerikanische Seemacht, die jahrzehntelangen Sanktionen gegen die Islamische Republik und sensible Engpässe wie die Straße von Malakka, die Straße von Hormus und den Suezkanal zu umgehen.

Der erste Güterzug aus Xi’an, der ehemaligen Kaiserstadt Chinas, traf am Trockenhafen von Aprin im Iran ein, der 20 km von Teheran entfernt liegt und erst vor drei Jahren im Mai eingeweiht wurde. Damit wurde dieser Korridor offiziell in Betrieb genommen, wodurch sich die Transportzeiten von bis zu 40 Tagen auf dem Seeweg auf maximal 15 Tage auf dem Landweg verkürzen.

Aprin ist ein Trockenhafen: ein intermodaler Binnenterminal, der über Straße und Schiene direkt mit Seehäfen am Kaspischen Meer oder am Persischen Golf verbunden ist. Das bedeutet, dass riesige chinesische Frachtmengen schnell Zugang zu den weltweiten Seewegen erhalten.

Die Verbindung zwischen China und dem Iran ist Teil des umfassenderen Ost-West-Korridors, der vor dem Krieg darauf abzielte, Xinjiang über Zentralasien (Kasachstan, Usbekistan, Turkmenistan) mit dem Iran, der Türkei und weiter zum Persischen Golf, nach Afrika und sogar nach Europa zu verbinden.

Die Eisenbahnverbindung zwischen China und dem Iran verändert bereits die Bedeutung des China-Pakistan Economic Corridor (CPEC [8]), des Vorzeigeprojekts der „Belt and Road Initiative“, das Xinjiang über die Karakorum-Straße mit Nordpakistan und von dort weiter durch Belutschistan bis zum Hafen von Gwadar am Arabischen Meer verbindet [9].

Bis zu dem von US-Präsident Donald Trump selbst gewählten Krieg neigte Peking angesichts der instabilen politischen Lage in Pakistan dazu, dem Iran-Korridor mehr Aufmerksamkeit zu schenken.

Was auch immer als Nächstes geschieht, der Iran wird weiterhin behutsam durch das schwindelerregend komplexe Wechselspiel zwischen China und Indien navigieren müssen. Schließlich haben beide BRICS-Mitglieder ein tiefgreifendes strategisches Interesse an den iranischen Häfen – die als unverzichtbare Torwege nach Zentralasien gelten.

Zudem steht der iranische Hafen Chabahar [10] in Sistan-Belutschistan, der zumindest vor dem Krieg als Teil der indischen Seidenstraße in Betracht gezogen werden konnte, in direkter Konkurrenz zum pakistanischen BRI-Hafen Gwadar am Arabischen Meer, der nur etwa 80 Kilometer entfernt liegt.

Das führt uns erneut zu der einzigartigen Rolle des Iran bei der eurasischen Anbindung. Der Iran liegt an der strategisch einzigartigen Schnittstelle zweier wichtiger Verkehrskorridore: der von China vorangetriebenen Ost-West-Achse und der INSTC, die drei BRICS-Mitglieder – Russland, den Iran und Indien – miteinander verbindet.

Bis zum Ausbruch des Krieges hatte Teheran seine auf mehrere Achsen ausgerichtete Politik geschickt sowohl auf die beiden Großmächte China und Indien als auch auf die beiden Korridore abgestimmt. Angesichts der Annäherung Indiens an Israel unmittelbar vor dem „Decapitation Strike“ gegen den Iran am 28. Februar [11] könnten sich die Verhältnisse in Zukunft noch grundlegend ändern.

INSTC trifft auf IMEC

Die INSTC lässt sich kurz und bündig als die Nord-Süd-Achse der eurasischen Integration beschreiben, die Russland, den Iran und Indien miteinander verbindet und die chinesischen Neuen Seidenstraßen kreuzt, die sich von Ost nach West durch Zentralasien erstrecken.

Im Mai letzten Jahres drehte ich mit einem fünfköpfigen professionellen Team Golden Corridor [12]: den weltweit ersten englischsprachigen Dokumentarfilm darüber, wie sich der INSTC im Iran vom Kaspischen Meer bis zum Persischen Golf und zum Arabischen Meer entwickelt, mit besonderem Schwerpunkt auf Chabahar.

Quelle: https://www.presstv.ir/doc/Detail/2026/02/18/764305/Golden-Corridor-

Bis zum Kriegsausbruch war Indien äußerst besorgt über mögliche chinesische Investitionen in Chabahar – eine Sorge, die von den Hafenbehörden während meines Besuchs bestätigt wurde. Chabahar wird, oder wurde zumindest, von indischen Strategen als ihr Kronjuwel im Iran angesehen: praktisch der einzige gangbare Weg für Indien nach Eurasien, über den es die Märkte Zentralasiens, Russlands und schließlich Europas erreichen kann.

Kein Wunder, dass die Inder Angst davor hatten, dass China eine maritime Präsenz im westlichen Indischen Ozean aufbauen könnte.

Alle indischen Investitionen in Chabahar sind derzeit auf Eis gelegt. Sie waren bereits aufgrund des Drucks seitens der USA ins Stocken geraten. China hingegen lässt sich davon nicht beirren. Mit Blick auf die Zukunft hat Peking bereits einen Investitionsplan für die Makran-Küste in Sistan-Belutschistan vorgelegt, der den massiven Einsatz chinesischer Unternehmen vorsieht, um iranische Häfen an die „Belt and Road Initiative“ (BRI) anzubinden.

Der Iran wird sich für strategischen Pragmatismus entscheiden, insbesondere nachdem Indien seine Politik der Blockfreiheit und Unabhängigkeit gegenüber den USA de facto aufgegeben hat – und das alles aufgrund oberflächlicher, kurzsichtiger Überlegungen der Regierung unter Narendra Modi. Indien steht also vor einer schwierigen Aufgabe, wenn es sein persisches „Kronjuwel“ nicht verlieren will.

Hier zeigt sich einmal mehr die enge Verflechtung der wichtigsten trans-eurasischen Korridore. Die Eisenbahnstrecke China–Iran, die Teil des Korridors China–Zentralasien–Türkei–Europa ist, schließt im Iran an den INSTC an, der maßgeblich von Russland unterstützt wird.

Gleichzeitig stehen beide in krassem Gegensatz zum IMEC, dem irreführend benannten Korridor „Indien–Naher Osten–Europa“, der in Wirklichkeit der Korridor „Israel–Naher Osten–Indien–Europa“ ist. Das Hauptziel des IMEC, eines Ablegers des von Trump 2.0 vorangetriebenen „Abraham-Abkommens“ [13], besteht darin, Israel zu einem strategischen Knotenpunkt für Handels- und Energieflüsse in Westasien zu machen.

Wie The Cradle erstmals ausführlich berichtete, war die IMEC bislang kaum mehr als eine groß angelegte PR-Aktion, die auf einem G20-Gipfel in Neu-Delhi ins Leben gerufen wurde [14]. Sie sollte als verspätete Reaktion des kollektiven Westens auf die BRI verstanden werden: ein weiteres amerikanisches Projekt zur „Eindämmung“ Chinas und, in jüngerer Zeit, des Iran als Mitglied der INSTC.

Vor allem aber ist IMEC ein Verkehrskorridor, der darauf ausgelegt ist, die drei wichtigsten Akteure einer echten eurasischen Integration zu umgehen: die BRICS-Mitglieder China, Russland und Iran.

Der Krieg gegen den Iran versetzt der IMEC jedoch einen herben Dämpfer. Der Hafen von Haifa wurde durch iranische Raketen schwer beschädigt. Riad und Abu Dhabi stehen in direktem Konflikt darüber, wie sie sich auf einen postamerikanischen Persischen Golf einstellen sollen, in dem der Iran die dominierende Macht sein wird.

Derzeit scheint der saudische Kronprinz Mohammed bin Salman (MbS), obwohl er sich stets bedeckt hält, zu einer Einigung geneigt zu sein. Der Präsident der Vereinigten Arabischen Emirate, Mohammed bin Zayed (MbZ), hingegen befindet sich praktisch im Krieg mit Teheran.

Europa begeht aktiv politischen und wirtschaftlichen Selbstmord. Und Indien steht vor der unlösbaren Aufgabe, einen glaubwürdigen BRICS-Gipfel im Laufe dieses Jahres zu organisieren und gleichzeitig eine Annäherung an die USA zu erreichen.

IMEC befindet sich nun praktisch in einem tiefen Koma.

Betrachten wir einige vorläufige Ergebnisse des Krieges. Auf der Eisenbahnstrecke von Fujairah in den Vereinigten Arabischen Emiraten nach Haifa „fehlen“ fast 1.100 km Gleise; von Jebel Ali in Dubai nach Haifa „fehlen“ 745 km; und auf der Eisenbahnstrecke von Abu Dhabi nach Haifa „fehlen“ 630 km.

Damit erscheint IMEC nach dem Krieg noch anfälliger. Auch mehrere potenzielle Knotenpunkte des Korridors und die zugehörige Infrastruktur wurden von iranischen Raketenangriffen getroffen. Und das könnte noch nicht das Ende sein.

Die „Pipelineistan“-Ambitionen der Türkei

Die Türkei musste natürlich ihre eigenen Vorstellungen von eurasischer Integration entwickeln, insbesondere angesichts der Tatsache, dass der Neo-Osmanismus Ankara als einen Akteur positionieren will, der es mit Russland und dem Iran aufnehmen kann [15].

Derzeit besteht Ankaras Risiko darin, auf ein vollständiges „Pipelineistan“ zu setzen, wie ich es vor zwei Jahrzehnten definiert habe: das hochpolitische Labyrinth eurasischer Energiekorridore [16].

So umfasst „Pipelineistan“ alles von der Ölpipeline Baku-Tiflis-Ceyhan (BTC), die vom verstorbenen Autor des „Grand Chessboard“, Zbigniew Brzezinski, in Gang gesetzt wurde, bis hin zu den von Russland gebauten South Stream und Turk Stream sowie endlosen Gas-Seifenopern wie dem Turkmenistan-Afghanistan-Pakistan-India (TAPI) und dem Iran-Pakistan-India (IPI), das später auf IP reduziert wurde.

Eines der wichtigsten Anliegen der USA ist seit langem, den Bau einer Pipeline zwischen dem Iran und Pakistan zu verhindern: eine Hauptader zwischen zwei mächtigen muslimischen Nationen, die Westasien mit Südasien verbindet.

Karte der wichtigsten regionalen Öl- und Gaspipeline-Routen mit Anbindung an die Türkei, erstellt mit ChatGPT, gemeinfrei.

Der türkische Energieminister Alparslan Bayraktar – ja, erinnern Sie sich an die „Dones“? – ist gerade richtig in Fahrt. Sein Lieblingsprojekt ist es, Basra – die ölreiche Hauptstadt des südlichen Irak – an die irakisch-türkische Ölpipeline anzuschließen, die Kirkuk mit Ceyhan am Mittelmeer (dem Endpunkt der BTC-Pipeline) verbindet und eine Kapazität von mehr als 1,5 Millionen Barrel pro Tag hat. Das Problem ist, dass das Fehlen eines politischen Konsenses im Irak dies vorerst zu einem Wunschtraum macht [17].

Die Türkei erwägt sogar, syrische Ölfelder – deren Fördermenge mit maximal 300.000 Barrel pro Tag kaum als üppig zu bezeichnen ist – an die Ölpipeline zwischen dem Irak und der Türkei anzuschließen. Das ist ein heikles Unterfangen, wenn man bedenkt, dass niemand so recht weiß, wer in Syrien das Sagen hat.

Dennoch gibt Ankara nicht nach. Der „Heilige Gral“ wäre eine Gaspipeline von Katar über Saudi-Arabien, Jordanien und Syrien in die Türkei.

Das ist eine kuriose Variante einer sich wiederholenden Geschichte. Im Zentrum des Konflikts um Syrien stand eine Pipeline: Ursprünglich sollte sie von Iran über Irak nach Syrien verlaufen, doch 2009 drängte Katar auf eine Trasse vom North Field über Saudi-Arabien und Jordanien nach Syrien – ein Projekt, gegen das Damaskus sein Veto einlegte.

Der Krieg gegen den Iran hat erneut alles auf den Kopf gestellt, nachdem QatarEnergy für einen erheblichen Teil seiner LNG-Exporte höhere Gewalt geltend gemacht hat, wovon sowohl Europa als auch Asien betroffen sind [18].

Katar zieht LNG nach wie vor Pipelines vor. Doch nun betritt die Türkei die Bühne mit dem Konzept einer – noch zu bauenden – Pipeline von Katar zur Versorgung Europas, die von Bayraktar als „alternative Exportroute“ angepriesen wird. Das würde mindestens satte 15 Milliarden Dollar kosten: eine 1.500 km lange Pipeline, die bis zu fünf Landesgrenzen überquert. Kostspielige Kopfschmerzen sind garantiert.

Realistischer – zumindest theoretisch – ist die transkaspische Gaspipeline, die Turkmenistan über das Kaspische Meer mit Aserbaidschan und Georgien verbinden soll, höchstwahrscheinlich parallel zur BTC-Pipeline und weiter nach Europa [19].

Auch das muss erst noch gebaut werden. Die Kosten würden sich auf mindestens 2 Milliarden Dollar belaufen: eine über 300 km lange Unterwasserpipeline über das Kaspische Meer von Turkmenbaschi nach Baku. Das ist eine lange Strecke – ich habe diese Überfahrt in den 2000er Jahren auf einem aserbaidschanischen Frachter zurückgelegt, und sie dauert mindestens 8 Stunden. Danach würde die noch nicht existierende Pipeline mit zwei weiteren verbunden werden, der Südkaukasus- und der Transanatolischen Pipeline.

Zusätzliche Kosten wären unvermeidlich: bei der vorgelagerten Entwicklung, der Kompressionskapazität und der nachgelagerten Erweiterung.

Und selbst wenn das Ganze zustande käme, verfügt Turkmenistan über keine freien Kapazitäten: Praktisch die gesamte Produktion fließt über eine von China gebaute und finanzierte Pipeline nach Xinjiang in China. Bestenfalls importiert die Türkei eine geringe Menge turkmenischen Gases über den Iran im Rahmen eines Tauschgeschäfts; auch der Iran nutzt dieses Gas.

Schafft Verbindungskorridore statt Krieg

Klar ist, dass der Krieg um die Verbindungskorridore der wichtigste geoökonomische Vektor von Westasien bis nach Zentral- und Südasien bleiben wird – mit vielfältigen Wegen zur Integration Eurasiens.

Der Krieg gegen den Iran beschleunigt eine ganze Reihe von Verflechtungen. Nehmen wir zum Beispiel die National Logistics Corporation (NLC) in Pakistan, die über den Grenzübergang Gabd den Handel mit dem Iran und vor allem mit Usbekistan in Zentralasien ankurbelt – und zwar über das sogenannte TIR-System (International Road Transport), wodurch Afghanistan umgangen wird.

NLC geht dabei recht strategisch vor: Das Unternehmen erschließt gleichzeitig mehrere Handelskorridore nach China, in den Iran und nach Zentralasien und trägt damit dazu bei, die durch den Krieg angeschlagene Handels- und Finanzlage des Iran zu stärken.

Und dabei sprechen wir noch nicht einmal von dem anderen wichtigen Verkehrskorridor der Zukunft: der Nordostpassage entlang der russischen Küste in der Arktis bis hin zur Barentssee, die die Chinesen poetisch als „Arktische Seidenstraße“ bezeichnen.

China, Indien und Südkorea widmen der Nordostpassage große Aufmerksamkeit; diese wird jedes Jahr auf den Foren in St. Petersburg und Wladiwostok bis ins kleinste Detail erörtert [20].

Es ist kein Zufall, dass die USA mehrere Knotenpunkte des INSTC bombardiert haben: den Hafen von Bandar Anzali, Isfahan, den Hafen von Bandar Abbas und den Hafen von Chabahar. Ebenso wie einen Abschnitt der Eisenbahnstrecke zwischen China und dem Iran, die Teil der BRI ist und von China finanziert wurde.

Dies ist ein Krieg gegen den Iran, gegen China, gegen die BRICS-Staaten, gegen die eurasische Integration. Doch die eurasische Integration lässt sich einfach nicht aus der Bahn werfen.